Debido al casi
desconocimiento en nuestro país -y en Europa en general - sobre los motores de
inyección electrónica (EFI) que equiparon los últimos Escarabajos mexicanos y
furgonetas T2 brasileñas, intentaré explicar en ésta entrada del blog un breve
acercamiento a este tipo de mecánicas. Pero antes de nada, me gustaría hacer
una breve introducción histórica sobre la EFI, pues se verá que VW e inyección
han ido de la mano desde los orígenes de la segunda. Agradezco la información
cedida por Phil Ade del foro www.1600i.de para la
elaboración de este artículo y de David Iglesias de Forocoches para todo lo
referente al VAG-COM y a la web mexicana www.vochoweb.com así como las ilustrativas
fotografías del especialista en recambios Antonio Trejo dewww.thesamba.com .También no
hubiera sido posible su redacción sin el manual de Tom Brunson, disponible para
ser descargado aquí.
1.-Historia
2.-Funcionamiento general
3.-El Motor ACD 1600i
4.-Funcionamiento Digifant 1600i
5.-Recambios
6.-Mantenimiento
7.-Ruido metálico (TAQUÉS)
8.-Desmontaje motor
9.-Diagnosis de avería: VAG-COM
Anexo: VIDEOS
1.-INTRODUCCIÓN HISTÓRICA
Amada y odiada por
partes iguales, la inyección electrónica fue introducida en la última serie del
Volkswagen Sedán (Escarabajo) fabricado en Mexico a partir de 1992 hasta el
final de su producción. Ya en 1975 se presentaba una versión equipada con
inyección Bosch L-jetronic (AFC) para el mercado USA, incluida otra
con catalizador para California .Sin embargo, ésta técnica no obtuvo el éxito
esperado debido a problemas de fiabilidad y se arrinconó la idea de continuar
con esta solución. Mucho antes, Volkswagen era pionera en este apartado cuando
presentó en 1967 su modelo 1600 TL con inyección Bosch D-jetronic.
Es decir, oficialmente, el Volkswagen Typ3
1600 TL/E está considerado como el primer vehículo de producción en gran masa
equipado con una inyección electrónica de combustible (otros fabricantes ya lo
habían intentado con menor fortuna y de manera anecdótica)
Publicidad
del Tipo3 1600 TL/E en Japón
Motor
de Escarabajo con inyección Bosch L-Jetronic (1975-78)
Finalmente ante la
presión de las nuevas leyes medioambientales, en Octubre de 1992 aparece el
primer Escarabajo 1600i con un sistema de inyección eficaz y fiable. Estamos
hablando del Digifant; un sistema diseñado a medias entre Bosch y
la propia Volkswagen que antes de ser introducido en el Escarabajo ya había
sido estrenada en la furgoneta T3 “wasserboxer” y probado con éxito en el resto
de la gama europea (Golf, Passat, Polo…) y demás marcas pertenecientes al
consorcio automovilístico (SEAT y Audi). Además se le dotó con un catalizador
de tres vías capaz de cumplir la normativa Euro 3. Estos motores reciben el
código ACD
2.-¿Qué es y como funciona la Inyección
Electrónica?
La inyección electrónica
viene a sustituir el antiguo sistema de alimentación a base de uno o varios
carburadores. Asimismo, también puede encargarse de controlar el sistema de
encendido.
La mezcla
aire-gasolina ya no se produce en un mecanismo complejo como era el carburador.
En la inyección, por el conducto de admisión entra el aire y la gasolina es
pulverizada cerca de la culata en el colector a través de un inyector.
Pero ¿Cómo sabe el
motor cuánta cantidad de gasolina y en que momento se debe inyectar? Es aquí
cuando entra a funcionar el “milagro” de la electrónica: a través de diversos
sensores y medidores, se toman datos fundamentales del estado del motor, cuya
información pasa directamente a un cerebro electrónico denominada Centralita o
ECU. La centralita interpreta toda esta información que le llega y la transmite
al sistema pulverizando la cantidad justa de combustible y ajustando
el momento exacto del encendido en relación con los requerimientos del motor en
cada instante.
Las ventajas frente
al carburador son claras: ahorro de combustible, mejora en el arranque en frío,
mejora en las curvas de potencia y par, menores emisiones contaminantes y
mínimo mantenimiento. Como principal desventaja nos encontramos con la mayor
dificultad para localizar averías debido a la complejidad del sistema.
3.-El motor Volkswagen tipo
ACD (1600i)
Un
motor del "Última Edición" 2003 donde puede apreciarse ligeras
modificaciones llevadas a cabo unos años antes pero que no influyen en la
explicación general
También
se ofreció una versión equipada con un moderno aire acondicionado
Tal como se menciona al
principio de la introducción, la aparición de leyes cada vez más
restrictivas, en 1992 los modelos Volkswagen de fabricación mexicana comenzaron
a montar un nuevo motor, que sin dejar de ser el sempiterno bóxer refrigerado
por aire, ahora equipaba una novedosa inyección electrónica con encendido
integrado.
Inyectores
Centralita
(ECU). Se encuentra ubicada debajo del asiento trasero, a la izquierda.
Aunque se trata del mismo motor de toda la
vida si exceptuamos el sistema de alimentación y encendido, en realidad hay que
señalar unas particularidades en determinadas piezas y elementos mecánicos que
lo componen.
Quizás la mayor
diferencia nos venga dada por la incorporación de taqués hidráulicos,
logrando mayor precisión en el accionamiento de las válvulas con el fin de
optimizar la emisión de gases. Esto implica que la bomba de aceite es diferente
a la de otros modelos anteriores, siendo ésta capaz de suministrar mayor caudal
además de incorporar un novedoso filtro de aceite de tipo “cartucho”. Este
filtro es fundamental para llenar los taqués con una menor cantidad de
impurezas del aceite. Gracias a esto, los intervalos de cambio de aceite pueden
prolongarse hasta los 7.500 km.
Despiece
de un taqué hidraúlico
Bomba
de aceite
Los taqués, además de implicar una bomba de aceite diferente, también
obliga a la incorporación de un árbol de levas específico con diferente tallado
de levas (aunque conservando el mismo cruce) y sus consiguientes empujadores.
La ventaja de este sistema es que ya no se requiere un ajuste
periódico de las válvulas:¡en teoría jamás debería hacerse un
reglaje de taqués!.
Otra diferencia importante son los
pistones. Aún conservando las mismas cotas que el resto de motores 1.600cc
(85,5mm) , ahora tienen la cabeza ligeramente convexa con el fin de aumentar la
relación de compresión (razón por la cual suelen ser una opción para preparar
motores antiguos). Las culatas también son específicas para estos motores ya
que están realizadas con mayor material para evitar problemas de fisuras.
Ya puestos en el sistema de alimentación;
está claro que el colector de admisión es diferente. Donde antes había un
carburador ahora se ubica el cuerpo del acelerador con su mariposa y
accesorios. También dispone de un conducto “by-pass” para el suministro de aire
adicional en arranques en frío, tomas para el tubo de depresión y válvula
del canister. En el tramo final de los colectores (admisión doble)
nos encontramos los anclajes para las rampas de inyección y los alojamientos
para cada inyector.
Cuerpo
del acelerador
Desaparece la bomba de gasolina de
accionamiento mecánico. Ahora es eléctrica y va situada alejada del vano motor,
justo debajo del depósito de combustible. Los conductos de combustible son de
mayor diámetro (7 mm frente a los 5mm de anteriores motores) y
cuenta con un filtro de larga duración (60.000 km). Es un detalle muy
importante para aquellos que deseen sustituir su viejo bóxer carburado por uno
de inyección.
Otro detalle curioso es
que ahora desaparecen el termostato y las trampillas que cerraban el flujo de
aire hacia los cilindros en arranques en frío. Será el propio sistema de
inyección el encargado del calentamiento ajustando la riqueza durante esa
fase. Aún así, no presenta problemas de arranque en climas
fríos; por experiencia mi unidad no muestra quejas en ese apartado incluso a
temperaturas bajo cero y cubierto por una capa de nieve…
Las chapas del
motor son iguales por la salvedad que ahora incorporan orificios en los lugares
donde van instalados los diferentes sensores, aunque creo que no sería difícil
modificar unas chapas estándar
El encendido es
radicalmente diferente. Es de tipo estático (“3ª generación”) y no requiere de
ningún ajuste periódico. Está controlado directamente por la propia ECU a
través de un mapa de características. La bobina está integrada dentro de un
módulo electrónico de encendido. Los cables de bujía también son específicos.
Las
primeras series llevaban este tipo de módulo de encendido. El cable verde sirve
para conectar un posible cuentarevoluciones. Posteriormente este modelo se
sustituyó por otro de distinto fabricante (pero idéntica referencia)
que carece de dicho cable y que actualmente es el que se encuentra disponible.
4.-FUNCIONAMIENTO de la
DIGIFANT en 1600i
Como se comentaba
anteriormente con la explicación general de cualquier sistema de inyección, en
la Digifant el motor se basa en una serie de señales recogidas por sensores
ubicados estratégicamente que son interpretados por la ECU (centralita electrónica)
para su correcto funcionamiento. Al igual que en la más común Motronic de
Bosch, reúne conjuntamente los sistemas de inyección y encendido en uno solo.
(click
sobre la imagen para ampliar)
Nota:
este esquema contiene los siguientes errores:
Pin 1
de la ECU no va a masa
Pin
17 de ECU va a pin 1 de tps y el pin 11 de la ECU va al 2 de tps (en el dibujo
están intercambiados)
En este caso los datos tomados son los
siguientes:
-Temperatura del motor: a
través de un sensor situado en la culata del cilindro nº 4
-Temperatura del aire: a
través de un sensor en la admisión
-Posición del acelerador: a
través del potenciómetro de la mariposa
-Depresión de aire(caudal) :
un fino tubo de plástico situado en la admisión y conectado directamente
a la ECU, la cual interpreta este dato a través de un sensor MAP como el caudal
de aire que entra a los cilindros.
-Posición del cigüeñal: a
través del sensor Hall situado en el distribuidor.
-Revoluciones: a través de la sonda
Hall situada en el distribuidor.
-Gases de escape: a través de la
sonda Lambda situada en el escape.
La gasolina es impulsada por la bomba
eléctrica hasta las rampas de inyección. Esta bomba cuenta de 4 conductos:
entrada, salida, recirculación y sobrellenado hacia el tanque .La presión del
circuito está controlada por un regulador tarado a 5 bares. La cantidad
exacta de gasolina será pulverizada en el momento adecuado a través de los
inyectores situados en el tramo final del colector de admisión. Al mismo
tiempo, en conjunto con el sistema de encendido, saltará la chispa necesaria
para producirse la explosión. El exceso de combustible es enviado de nuevo a
través de un by-pass controlado por el regulador de presión hacia la
bomba. Esto asegura que la cantidad
de combustible inyectado es proporcional a la duración del pulso de la
inyección, y no tiene que compensar también diferencias de presiones en el
colector. Por esa razón, los EFI llevan dos conductos de combustible de 7mm en
lugar de un único de 5 mm
El regulador de presión se encuentra en la parte
trasera del motor
Conductos de combustible
Rampa de inyección; el tapón roscado sirve para
comprobar si llega gasolina a esa parte y verificar la presión conectando un
manómetro
Aquí
puede verse el alojamiento de los inyectores. En el caso de la foto se han
desmontado y los orificios taponados con papel para evitar la entrada de
suciedad
Sensor de Temperatura del Motor (Aceite)
Sensor
temperatura del Aire (en cuerpo de la Mariposa/Acelerador)
Sonda
o Sensor Hall (situado en distribuidor)
A parte de esto, existen funciones secundarias
que se encargarán de un mejor comportamiento del motor. Fundamental es la
válvula de aire adicional, también conocida como actuadora de ralentí, la
cual permite a través de un manguito a modo de by-pass, un mayor paso de aire
por la admisión durante el arranque en frío y fase de calentamiento. De ésta
manera, se aumenta durante ese tiempo la velocidad del ralentí. Una vez que el
motor alcanza su temperatura de servicio, la válvula regula el paso de aire
para estabilizar el ralentí hasta las 850-900 rpm.
La riqueza (proporción de O2) es detectada por la
Sonda Lambda situada en el escape. Esta señal es enviada a la centralita la
cual regulará la proporción más adecuada de mezcla. A destacar que la sonda
Lambda comienza a rendir plenamente a partir de 350ºC
Enchufe
de la sonda Lambda (tras el conducto de calefacción). En primer plano podemos
ver un tubo metálico con un tapón de goma. Va conectado al escape antes del
catalizador y se trata de una toma para pruebas de medición de gases. Las
versiones siguientes prescindieron de este elemento.
Con el fin de reducir las emisiones
contaminantes, incluye un sistema de canister. El cánister no es otra cosa que
un pequeño recipiente con carbón activo situado parejo al tanque de
combustible. Dicho carbón activo se encarga de neutralizar los gases nocivos
evaporados del depósito; con el motor en funcionamiento una electroválvula
controlada por la ECU será la encargada de la regulación del paso de gases
desde el cánister hacia el colector de admisión.
Válvula
reguladora del cánister. En modelos más modernos va situada en diferente
posición, en vertical.
El
cánister se encuentra situado debajo del chásis a la altura del maletero
trasero, cerca del motor de arranque (gracias a Antonio Trejo por esta
información)
Depósito
de Expansión: frecuentemente
se confunde con el cánister pero su función es recibir y condensar los
gases generados por la expansión (evaporación) de la gasolina almacenada en el
tanque.
Por último, debería destacarse la
limitación electrónica del régimen de giro, más conocido como corte
de inyección, el cual deja de suministrar combustible a
partir de 5.000 rpm con el fin de preservar la integridad de la mecánica.
5.-RECAMBIOS
Otro factor que puede
quitar el sueño de muchos usuarios es ¿Dónde conseguir piezas de recambio para
estos motores? En este caso, tendremos una de cal y otra de arena. Si bien
prácticamente todas las piezas mecánicas son idénticas e intercambiables con el
resto de motores “clásicos” (y por suerte, las específicas siguen
conservando la misma fama de fiabilidad heredada de sus
predecesores), el mayor temor radica en las piezas electrónicas. ¡Pero que no
cunda el pánico! Nuevamente estamos de suerte ya que un gran porcentaje de
componentes se encuentran fácilmente en nuestro mercado gracias a que son los
mismos que emplean otros modelos europeos coetáneos del grupo VAG
(VW+SEAT,+Audi,+Skoda).
Hay que andarse
con mucho ojo en este tema, pues pueden darse casos de picaresca donde
supuestos expertos ofrecen a través de Internet piezas “exclusivas” para
nuestros Escarabajos a precios que doblan al real que podríamos encontrar en
cualquier otra tienda o concesionario oficial.
Así pues, como
prudencia sería recomendable consultar directamente la referencia grabada en
cada pieza para comprobar que es equivalente a modelos mucho más comunes. Sirva
como ejemplo claro, que el módulo de encendido (existen dos versiones
intercambiables según el año) es el mismo que el montado por el Golf Mk3 o los
SEAT Ibiza de esa misma época.
Click en la imagen para ver lista de
referencias cruzadas (recambios equivalentes)
Sin embargo, también se da el caso de
elementos únicos y exclusivos del Escarabajo mexicano donde la única
posibilidad es adquirirla por otras vías ajenas a las oficiales, lo cual,
económicamente suele suponer un mayor desembolso. El ejemplo mejor expuesto
sería la bomba de gasolina, exclusiva de este modelo.
El sistema de escape es
otra de esas piezas que además merecen una mención aparte:
Desgraciadamente es único y lo que es
peor, caro, excesivamente caro. A esto hay que añadirle que no se trata
precisamente de una pieza con fama de durabilidad, pues muchos usuarios se
encuentran con este elemento picado al cabo de un tiempo relativamente corto.
Así que uno se plantea si resulta rentable el gastarse 800 € por una pieza de
dudable calidad
La razón de un precio tan abusivo se debe
a que tanto el silenciador como el catalizador son solidarios formando un único
elemento. El catalizador internamente está formado por una serie de celdillas
recubiertas de una aleación de platino entre otros. En ésta parte los gases
nocivos e hidrocarburos a medio quemar sufren una reacción química que reduce
notablemente la emisión a la atmósfera de gases contaminantes.
¿Podría
instalarse un sistema de escape “antiguo” mucho más barato? Por supuesto: en
teoría habría que modificar o cambiar el faldón trasero de la carrocería pues
éste solo cuenta con una única salida. Sin embargo, a la hora de pasar la ITV
tendríamos un serio problema al eliminar el obligatorio catalizador. Con lo
cual, técnica y legalidad en este caso no van cogidos de la mano.
¿Solución?
Reparación o reconstrucción. Cualquiera con unos conocimientos básicos de
soldadura podría reparar el silenciador con un par de chapas soldando alrededor
de este elemento. Por suerte, la zona del catalizador goza de mayor resistencia
a la corrosión y no suele necesitar de reparaciones posteriores. Tan solo
debería tomarse la precaución de que los números de homologación del escape
permanezcan para evitar posibles problemas en la ITV.
Mi
escape catalizado recién reparado. Tras cuatro años no he tenido ningún
problema
Sin embargo,
todos los catalizadores tienen un “fecha de caducidad”, a partir de la cual,
empiezan a perder efectividad. Esta vida útil depende tanto del kilometraje
como la forma de conducción y puede que llegue un momento en que tengamos problemas
de gases a la hora de pasar la inspección… Si aún así estamos dispuestos a
ahorrar unos cuantos euros, nuevamente tendremos que hacer gala de nuestras
habilidades con la soldadura y el ingenio. No es difícil hacer una reproducción
de un escape de 1600i pero podemos encontrarnos con trabas en la ITV. Ya que la
legislación cambia constantemente, es recomendable acudir previamente a la
estación más cercana para consultar este importante tema.
Escape
con catalizador en acero inoxidable de fabricación alemana (no original de VW)
6.-MANTENIMIENTO
Tremendamente sencillo,
no hace falta extenderse mucho:
Cada 7.500 km o al año:
-aceite + filtro
Importante que el aceite
sea de calidad y con la siguiente especificación: 15W40 mineral
Cada 15.000/20.000 km
-bujías: Sinceramente
desconozco cuando han de cambiarse, lo que está claro es que aguantan más que
en los motores carburados; en su día las cambié con ese kilometraje y mostraban
un aspecto gris claro que es un dato significativo de que aún permanecían en
optimo estado. Si su Volkswagen comienza a consumir más de lo habitual y le
cuesta arrancar, posiblemente las bujías estén pidiendo ser sustituidas. Las
mejores son las NGK BP5ES-A (muchos usuarios critican la Bosch W8AC, ya que
no van tan bien para el rango de temperaturas de trabajo).NOTA:
parece ser que que éstas bujías han sido descatalogadas o son muy difíciles de
conseguir; sin embargo, la NGK BP5ES (sin la -A que
significa que se trata de un diseño especial para VW) sigue disponible,
es compatible y además de ser más barata ofrece un buen rendiento para
estos motores aguantando perfectamente kilometrajes superiores al
recomendado como he podido comprobar. Otra bujía que ofrece unos resultados
óptimos es la BERU UX79
Cada 30.000 km
-Se recomienda una
limpieza de inyectores… pero conozco un caso que jamás hizo esta labor y no ha
presentado problema alguno en sus más de 300.000 km recorridos
Cada 60.000 km
-filtro de combustible
El resto sería idéntico a
cualquier Volkswagen clásico producido a partir de 1968:
-Filtro de aire: cuando
corresponda (según modo de conducción y estado de la carretera)
-Reglaje de frenos
traseros a los 10.000 km
-Engrase del puente
delantero con grasa universal de litio a los 10.000 km
-Sustitución de valvulina
(caja de cambios) que en los tiempos actuales va más acorde una 85w90 sintética
a los 50.000 km
Y nada más. Olvidaros del
engorroso reglaje de válvulas; en este motor se acabó definitivamente pero…
7.-¿QUÉ ES ESE RUIDO
METÁLICO?
Muchos
usuarios se quejan de este fenómeno, un sonido metálico, un “claqueteo” como el
de una máquina de coser antigua. El sonido es típico de estar mal regladas las
válvulas y de ahí la preocupación de los profanos. Nada más lejos de la
realidad. Supongo que por un fallo de diseño o una adaptación no lo
suficiente óptima, los taqués hidráulicos tienen la costumbre de descargarse
pasado un tiempo el motor sin funcionar. Esto puede empezar a ser patente a
partir del tercer día parado aunque también depende desde el tipo de aceite
usado, temperatura ambiental o incluso la posición en la que haya quedado el
árbol de levas en reposo. ¿Cómo solucionarlo? Pues no hay solución, simplemente
rodar lo más que puedas con tu Volkswagen. Cuando el motor emita ese sonido, es
recomendable previo a iniciar la marcha, un breve precalentamiento en parado y
a continuación, iniciar el trayecto con suavidad, sin apurar las marchas. Se
verá como en el momento que el motor alcance temperatura, el sonido se atenúa
hasta desaparecer por completo. Esto último puede durar desde unos pocos
minutos hasta unas cuantas decenas de kilómetros.
Por
esa razón, es importante la especificación 15w40 del aceite y mantener el nivel
lo más cercano al máximo.
Nota : sobre
aceites aunque hasta el momento el Mobil SuperM me había dado buen resultado,
desde que he cambiado a Castrol GTX parece ser que al motor le
sienta mejor éste último para el tema aquí tratado.
8.-DESMONTAJE
DEL MOTOR
Se
realiza exactamente igual a cualquier otro Escarabajo de carburación con una
salvedad: es recomendable desmontar las rampas de inyección de cada culata
antes de proceder a sacar el motor. Así evitaremos posibles daños por golpeo
durante esta operación tanto para sacar el motor como al encajarlo
nuevamente en el vano. Estas rampas van sujetas al colector de
admisión por un tornillo (que todo hay que decirlo, de acceso un tanto
complicado).
También
el desmontar el escape previamente facilita la labor. ¡Recordad de desconectar
el conector de la sonda lambda! Por supuesto, desenchufar el conector eléctrico
múltiple situado a la izquierda del motor. No menos importante, es fijarse en
la posición de cada tubería de combustible (entrada/retorno).
9.-DIAGNOSIS DE AVERÍAS:
EL VAG-COM
Pasemos
ahora al tema que más preocupa a los propietarios de motores de inyección
electrónica ¿qué ocurre cuando algo falla o va mal? ¿Cómo consigo saber qué
elemento causa la avería?. Bien; la respuesta la tendremos con el VAG-COM…
pero ¿qué es eso? Muy sencillo: se trata de un programa informático basado en
entorno Windows y desarrollado por Ross-Tech para diagnosticar averías
eléctricas y electrónicas en modelos del grupo VW. Y no solo es, si no que
demás sirve para comprobar valores en tiempo real y modificar algunas funciones
del motor, como por ejemplo, ajustar el momento de encendido. Al mismo tiempo,
se puede consultar la memoria de la centralita (ECU) donde se almacenan los
fallos producidos con anterioridad.
Aunque
en un principio las herramientas de diagnosis eran exclusivas para talleres y
concesionarios oficiales, con un utillaje y accesorios caros, afortunadamente
en la actualidad podemos obtener en nuestros hogares un sistema capaz de
diagnosticar con bastante fiabilidad nuestros motores sin muchos gastos gracias
al software de VAG-COM. Podemos decir que emula a los protocolos de
comunicación (que son el KWP-1281
y el moderno KWP-2000)con el vehículo a
la máquina de diagnosis VAS-5051/5052 y la herramienta 1551/1552 de Volkswagen además de su funcionamiento
en cuanto a interpretación de datos. Suena complicado, si, pero en resumidas
cuentas consiste en una comunicación entre el motor y nuestro ordenador.
Una
vez sabido esto, se nos presenta saber de todos los software disponibles de
VAG-COM cual es el correspondiente a nuestro Escarabajo 1600i. Nosotros
emplearemos la versión 311-2n.
La
segunda cuestión corresponde a como conectar nuestro ordenador al motor. Ésta
conexión se realiza a través de un cable de datos o interface. Oficialmente,
este interface está disponible a través de Ross-Tech y es el único que ofrece
garantías. Se trata de un elemento demasiado caro. Sin embargo,
podemos fabricar un interface casero con sencillos materiales. Y
ahorrarnos unos cuantos euros.
Para
hacer un interface se requiere lo siguiente:
-Conector OBD II
-Adaptador de USB a OBDII
-cable de tres colores distintos,
-conexiones eléctricas del tamaño de los
pines del OBDII para simular una hembra, y los mismos pero aplastados para
conectarse a tu coche, aunque sería mejor casi unos faston del tamaño justo.
Además de estaño, y cobertores termo-retráctiles claro (todo esto en cualquier
tienda de electrónica)
La
segunda cuestión corresponde a como conectar nuestro ordenador al motor. Ésta
conexión se realiza a través de un cable de datos o interface. Oficialmente,
este interface está disponible a través de Ross-Tech y es el único que ofrece
garantías. Se trata de un elemento demasiado caro. Sin embargo,
podemos fabricar un interface casero con sencillos materiales. Y
ahorrarnos unos cuantos euros.
Para
hacer un interface se requiere lo siguiente:
-Conector OBD II
-Adaptador de USB a OBDII
-cable de tres colores distintos,
-conexiones eléctricas del tamaño de los
pines del OBDII para simular una hembra, y los mismos pero aplastados para
conectarse a tu coche, aunque sería mejor casi unos faston del tamaño justo.
Además de estaño, y cobertores termo-retráctiles claro (todo esto en cualquier
tienda de electrónica)
El OBDII tiene por detrás los
pines numerados, hay que colocar los cables así:
Datos en el Pin 7
Positivo en el Pin 16
Masa en el Pin 4
Datos en el Pin 7
Positivo en el Pin 16
Masa en el Pin 4
Y ya estaría todo listo!!!
Este
interfaz puede parecer muy "arcaico"...¡pero funciona realmente!
También
uno puede hacerse algo con mejor estilo
El
modelo genuino de Ross-Tech afirma que es el único que ofrece total garantía...
pero también cuesta unos cuantos cientos de €€€
Ahora hay que saber que existen varios
tipos de centralitas en los 1600i: A, B, C ,D y E. Las A y B son las más
primitivas. A partir de 1998 salieron las C y posteriores las cuales permiten
más funciones y no dan tantos problemas de conexión. Posiblemente, si tu coche
equipa una de las primeras centralitas no se conecte de la primera al VAG-COM y
tendrás que intentarlo varias veces (suele ocurrir a la tercera).
Intentaré
ahora hacer una introducción a esta herramienta informática de gran utilidad.
Por supuesto que es más compleja y ofrece más funciones. Pero para iniciarse y
chequear con seguridad el motor, con estos sencillos pasos es suficiente.
La
conexión se realiza acoplando la interface en el conector situado en la parte
superior izquierda del compartimento del motor. Desde el programa vamos a la
función Auto-Scan y desde ahí elegiremos el tipo de chasis del menú, en nuestro
caso es el 9C-Beetle. Le damos a start y el programa empezará a escanear varias
líneas de datos. Tras éstas lecturas se mostrará la memoria de errores
almacenados en la centralita. Es importante borrar los resultados
pues también se almacenan fallos esporádicos no significativos como
por ejemplo, si en algún momento se desconectó o se produjo un mal contacto en
algún sensor mientras el motor estaba en funcionamiento. A continuación, volver
a hacer otro escaneo. De salir algún mensaje de error, ahí residiría el
causante de la avería.
La
segunda parte del chequeo ha de realizarse con el motor arrancado.
Seleccionamos el Modulo de Control y elegimos el Motor (en nuestro caso solo
nos implica esto). En Measuring Blocks (medición de bloques)
veremos las funciones del motor: revoluciones, temperaturas de aire, aceite,
voltajes de sensores, carga de alternador, etc…
Una
recomendación: si tu motor funciona correctamente toma los datos que aparezcan
(por ejemplo, con una captura de la pantalla). De esta manera, si en un futuro
se produce una avería podría compararse ambas lecturas.
Una
última anotación sobre esta herramienta es que tampoco es la definitiva, pues
ciertos problemas suelen escapar. También hay que tener en cuenta que algunas
averías electrónicas son de tipo “esporádico” y hasta que no se sorprendan en
plena acción difícilmente se localizarán. No es por desanimaros pero a mí un
simple sensor me llevó cinco meses dar con él… incluso un profesional
cualificado fue incapaz. Actualmente todos los mecánicos se enfrentan a éstos
problemas debido a la masiva incorporación de la electrónica en los automóviles
actuales.
Para
mayor información de este tema, aquí podréis descargaros el Manual
1600i ACD de Tom Brunson (en inglés) Click en la imagen
Espero que os haya sido de utilidad.
